De artikelen op deze pagina's komen uit
Ouwe klare uit Schiedam.
 
1935 kwam Villiers uit met de 125 (eigenlijk 122) cc metende motor van het type 9D. Deze voor die tijd moderne tweetaktmotor bleek eenSchiedam staat bekend als een stad waar men weet hoe je een borrel moet maken. Minder bekend is dat men er ook wist hoe je een motorfiets moest maken. Wim Marijnis schenkt uit.
In de loop der tijd zijn er heel wat motorfietsen gefabriceerd met de achternaam of de initialen van hun makers op de tank. Voorbeelden daarvan zijn A.J.S.
(A.J. Stevens), Norton, Dresch, Peugeot, Guzzi, Rumi, Puch en, in eigen land, Altena, Eysink en het onderwerp van dit artikel, Hulsmann. De Rijwiel en Motorenfabriek J.D. Hulsmann & Zn., aan de Buitenhavenweg 54 te Schiedam, begon in 1904 met het maken van fietsen. Degelijke fietsen waarmee een degelijke boterham werd verdiend. Met name in de dertiger jaren hadden meerdere Nederlandse rijwielfabrikanten een licht motorrijwiel aan hun tweewielerlijn toegevoegd. Aanvankelijk -in het begin van de dertiger jaren - werden daarvoor krachtbronnen gebruikt van de merken Sachs en J .L. O. met een cilinderinhoud van 60 tot 98 cc. Eind motorische voltreffer en weldra werd het ingebouwd door merken als Batavus, Cyrus, Eysink, Gazelle, Germaan, Simplex en Sparta, niet in de laatste plaats daartoe aangemoedigd door de overheid die motorrijwielen van onder de zestig kilo vrijstelde van personele belasting. Reken maar dat die fabrikanten daarop inspeelden.
Jan Garritsen op de Hulsmann aan de start van de Hengelo Rally in 1994.
Concurrerende laatbloeier.

Hulsmann kwam eigenlijk (na zo’n anderhalf miljoen rijwielframes gefabriceerd te hebben) vrij laat aan de markt met een motorrijwiel, eveneens uitgerust met de 125 cc Villiers krachtbron. Immers 1939 is niet bepaald vroeg te noemen.
De heer J.D. Hulsmann was gezegend met een speciale technische knobbel. Daarbij wilde hij zoveel als mogelijk was in eigen bedrijf maken. Reeds rond 1914/1915 experimenteerde men in de Hulsmann fabriek met het trekken van stalen buizen en met succes, want na korte tijd was de proefneming uitgegroeid tot een belangrijk onderdeel van de fabricage en werden alle voor het opbouwen der frames nodige stalen buizen in eigen werkplaatsen getrokken. Uiteraard werd ook het motorrijwielframe gefabriceerd van in 'eigen huis' getrokken buis. Niet dan na lange (goed geheim gehouden) experimenten kwam men de Nederlandse motormarkt verrassen met een Hulsmann motorrijwiel. Daartoe moest men als fabrikant wel het nodige zelfvertrouwen hebben want die markt was door de concurrentie al behoorlijk afgegraasd. Eysink adverteerde met de slogan "de snelste van onder de 60". Sparta lanceerde op dat moment zijn nieuwe met 125 cc Sachs motor uitgeruste model en Batavus dichtte zich toe "beroemd te zijn door kwaliteit en afwerking". Medio december 1939 annonceerde Hulsmann in het blad Motor zijn motorfiets over twee pagina's met de slogan: "Hulsmann het Nederlandsche product onder de zestig, de kwaliteitsmachine voor 1940".
Feit was dat Hulsmann, op de motor na, alles in eigen huis fabriceerde en dat was bij de concurrentie nog wel eens anders. Zo maakten Eysink en Sparta gebruik van voorvorken die in Herstal, België, vervaardigd werden. Zo niet Hulsmann die met behulp van een eigen pers voorvorkscheden perste die na enige nabewerkingen met hun 'wederhelften' tot een stevige en vernuftige voorvork werden gecombineerd. In de advertentie staat verder te lezen dat de Hulsmann uitgerust is met een verstelbaar stuur, verstelbare voetrusten, een Dunlop Drilastic zadel, een extra zwaar wiegframe, robuuste naven met een extra breed remvlak, een verstelbaar rempedaal, een achtliter tank en een buisbagagedrager die op vier plinten aan het frame is bevestigd. Men paste in tegenstelling tot het merendeel van de concurrentie die 26 x 2 1/2 gebruikte- een bandenmaat toe van 24 x 2 1/2. Simplex paste die bandenmaat overigens ook toe. De prijs was bepaald op f260,-, een prijs waar voor je ook een DKW RT98 kocht. Maar een Sparta kostte minimaal f275,-. De prijs was dus bepaald concurrerend te noemen.
Hulsmann 125 cc model in standaarduitvoering, 1951.
Oorlogstijd, experimenteertijd
De oorlog kwam en bracht rijvergunningen en benzineschaarste met zich mee. Al met al een ongezond klimaat voor de H.H. motorfabrikanten en dit gevoegd bij de toenemende materiaalschaarste maakte dat aan de motorfabricage bij Hulsmann in 1941 een einde kwam. De aanwezige voorraad was uitverkocht en men wachtte in Schiedam op betere tijden. Inventief als vader en zoons Hulsmann waren werd die oorlogstijd gebruikt voor het doen van experimenten. De 60 kilo vrijstellingsgrens voor de personele belasting was in 1941 vervallen en dus kon men vlijtig aan een steviger en zwaarder model arbeiden. Men experimenteerde in Schiedam met een telescoopvoorvork en steekassen en had zelfs op een moment drie modellen gereed. In die jaren ontstond ook het beroemde Hulsmannframe waarbij het achterframe gecombineerd was met de uitlaat: de horizontale achter framebuizen dienden meteen als uitlaatdempers. Naast een grotere stijfheid van het frame bevorderden de langere buizen een grotere geruisloosheid.

Waar blijven de motortjes?
Probleem na de oorlog was de toelevering van krachtbronnen want daar was men immers voor aangewezen op het buitenland. Die toelevering ging niet bepaald vlot mede door de, laten we zeggen stroeve, houding van onze regering. Ondertussen was men gewoon doorgegaan met de fabricage van rijwielen, dus er was wel brood op de plank. Maar het motorbloed bleef kriebelen. Maar het zou nog tot 1950 duren voordat Hulsmann weer aan de markt kwam met een motorrijwiel. Deze Hulsmann was uitgerust met de gemoderniseerde eenpijps Villiers 125 cc tweetaktmotor met voetgeschakelde drieversnellingsbak van het type 10D.
Wat het frame betreft was voortgeborduurd op de experimenten uit de oorlogsjaren. De enkele uitlaatpijp splitste zich onder de motor en de gassen werden afgevoerd door de als knaldemper uitgevoerde framebuizen die te samen een stevige brug vormden waarmee inderdaad het frame werd bereikt. De motor beschikte over een acht kogellagers 'rollende' telescoopvoorvork. De vorkpoten schoven dus niet in de buis maar rolden; een constructie bedoelt om snelle slijtage van de vork te voorkomen. Een aardig detail was verder de verende zadelpen. Weer een concurrerende prijsstelling. Dit eerste naoorlogse model 125cc Hulsmann werd verkocht voor f875,-. Een heel verschil met de f260,- van voor de oorlog, maar toch ten opzichte van de concurrentie een bijzonder lage prijs.
Een Sparta, uitgerust met hetzelfde Villiers blokje, kostte f975,- maar was, naast eveneens een telescoopvoorvork, wel uitgerust met plunjer achterwielvering.
In 1951 volgde een luxe model dat van het standaard model verschilde door de toepassing van een verchroomde valbeugel, een dubbele kettingbescherming, een elektrische claxon en een groter model koplamp. Verder was de machine leverbaar in de kleuren groen en rood. Dit luxe model kostte f985,- (het standaardmodel f899,-). In 1951 waren deze verkoopprijzen overigens opgewaardeerd tot respectievelijk f945,- en fl.075,-. Begin 1953 zoekt Hulsmann het hogerop met een 200 cc model. Villiers levert weer de krachtbron (type 6E), dus dat zit wel goed. Met een prijs van fl.235,- is de 200 cc Hulsmann vier tientjes goedkoper dan bijvoorbeeld de 200 cc Sparta. Maar... die Sparta heeft, voor die vier tientjes meer, wel achtervering. Die 200 cc Villiers levert acht pk en de zwaardere Hulsmann heeft een koplamp met ingebouwde kilometerteller en is leverbaar in zwart, rood, groen en beige.
Hulsmann's eerste motorfiets als aangekondigd voor het seizoen 1940.
Prototype
Begin 1954 showt Hulsmann op de tweewielertentoonstelling in Brussel een in vergelijking met de voorgaande modellen ultramodern model, uitgerust met vierversnellings 10pk 225 cc Villiers motor. De motor heeft, en dat maakt hem weer helemaal bij de tijd, zweefarm voor en achtervering waarvan de demping verzorgd wordt door Jurisch telescoopdempers. De veeruitslag achter is acht en voor tien centimeter. Verder beschikt de motor over een veertien liter tank en een buddyseat. Lichtgrijs is de dominerende kleur. Hulsmann traditiegetrouw dienen de horizontale pijpen van het achterframe weer als uitlaatdempers. Het blijft, jammer genoeg, bij een prototype. In april 1954 adverteert Hulsmann nog met in prijs verlaagde modellen. De 125 cc kost dan f945,- in standaard- en f995,- in luxe (zwart of rood) uitvoering. Het 200 cc luxemodel kost dan f1.160,-. De RAI-tentoonstelling van 1955 en volgende jaren zal echter geen Hulsmann motorfietsen meer te zien geven. Uiteindelijk heeft de Schiedamse fabriek het af moeten leggen tegen de buitenlandse concurrentie en ze was niet de enige.
Was Hulsmann te laat met zijn nieuwe progressieve model? Wie zal het weten. Grotere 'motorbomen' zouden echter in de loop van die vijftiger jaren nog worden geveld. Feit is dat Hulsmann motorfietsen niet in grote aantallen zijn gemaakt en verkocht. Men leverde wel een relatief goed, maar conservatief (geen achtervering) product en opereerde op een markt met veel concurrentie uit binnen- en buitenland.
Het prototype van de 225cc Hulsmann uit 1954,
dat echter niet in productie ging.
Sport
In tegenstelling met andere Nederlandse merken is, bij mijn weten op een enkele uitzondering na, nooit sport bedreven met een Hulsmann. Met sport bedoel ik dan wegraces of terreinwedstrijden. Toch vaak wel lonend om naamsbekendheid te krijgen zoals andere Nederlandse motormerken hebben bewezen. Die enkele uitzondering is dan Simon Schram Sr. uit Wolvega die, voordat hij op Eysink overschakelde, met een Hulsmann terreinwedstrijden heeft gereden.
Er zijn er nog
Een gelukkig feit is, dat hoewel schaars in aantal, er bij diverse liefhebbers Hulsmann motorfietsen gekoesterd worden. We kunnen u bijvoorbeeld een heel vroeg model van 1939 tonen van de 62 jaar jonge en al vanaf 1957 motor rijdende heer Jan Garritsen uit Zelhem die zijn Hulsmann met 125 cc dubbelpoorts Villiers motor fraai gerestaureerd heeft. De motor oogt niet alleen fraai, hij loopt, zoals de heer Garritsen vertelde, ook uitstekend. De heer Garritsen heeft overigens ervaring met de merken Jawa, BSA, CZ, Honda 350 en 500 cc viercilinders en heeft in 1994 nog een nieuwe Honda CB 500 cc twin gekocht voor het grotere toerwerk. Maar die met de Honda sterk contrasterende Hulsmann heeft een bijzonder warm plekje in hart, zoals zal blijken.
Vondst en restauratie
De heer Garritsen kon de Hulsmann overnemen van een kennis die, toen hij een huis kocht, de motor op zolder vond liggen. In, plaats van de Hulsmann bij het grof vuil te zetten, zoals zo vaak in dat soort gevallen gebeurt, bewaarde hij de motor 'voor later' om ooit nog eens te restaureren. Dat bewaren duurde twintig jaar en toen kon de heer Garritsen hem na veel aandringen kopen. De Hulsmann was compleet op de tank na. Die tank was echter te vinden bij een collega VMC-lid in het naburige Hengelo (Gld.). Tankdop en benzinekraan ontbraken echter. Dat werd zoeken geblazen en ja hoor, de dop werd gevonden in Utrecht op de Vehikel-beurs, op een stand met wel 500 tankdoppen, á raison van f20,-. Thuisgekomen moest de dop meteen gepast worden. Echter, in de consternatie van het vinden van de tankdop, was hij vergeten de dop in de zak te steken en mee naar huis te nemen! Uiteindelijk werden dan toch de passende dop en benzinekraan in het nabije dorp Dieren gevonden. Een ander probleem was dat bij het verchromen diverse draadeinden mee verchroomd waren. Een snij-ijzer er op en klaar was Kees. Mooi niet dus, want Hulsmann paste een heel ouderwetse draad (Z6 gangen) toe waar zo direct geen tap- en snijgereedschap voor te vinden was. Dat werd weer zoeken en vragen. Twee maanden later zei een goede kennis opeens: "Hé, ik heb nog een oude gereedschapskist van opa. Misschien dat daar nog wat inzit". En ja hoor, daar bleek dat specifieké en zeldzame tap en snijgereedschap nou net in te zitten waar zo uitputtend naar gezocht was en konden de draadeinden weer ontchroomd worden. Het luchtfilter op de carburateur ontbrak maar een origineel exemplaar kon geleend worden van de heer HuIsman (dus met één 'n' op het eind) uit Grave die Hulsmann motorfietsen verzamelt. What is in a name? Een als twee druppels op elkaar lijkend exemplaar werd nagemaakt.
De schitterend gerestaureerde Hulsmann 1939 van Jan Garritsen.
Een voldaan gevoel
Ook aan het Dunlop Drilastic zadel moest het nodige worden gedaan. Het rubber dek was niet al te best meer, maar dit werd verholpen met een steundek dat aan de onderzijde met Bisonkit werd vastgelijmd. Het Villiers motortje werd volledig gereviseerd. Na de montage bleek de motor bij het inrijden vastloopneigingen te vertonen die niet wilden overgaan. Terug naar het revisiebedrijf en daar bleek dat de zuiger aan de bovenzijde qua diameter te veel 'vlees' had. Een haartje afdraaien en ook dat probleem was verholpen. Sindsdien loopt het motortje als het bekende zonnetje en heeft de heer Garritsen al heel wat probleemloze kilometers onder de wielen laten doorrollen. Het leuke aan de Hulsmann is dat deze na het nodige zoekwerk (en dat is juist zo'n spannend onderdeel van de hobby!) nu geheel origineel is. En dat geeft zo'n lekker voldaan gevoel. Daarmee blijft Hulsmann, een ambachtelijk product van een door velen allang vergeten fabriek uit Schiedam, een naam die levend gehouden wordt door een kleine schare echte liefhebbers.
Het Hulsmann 200 cc model 1953 met 8 pk Villiers blok.Foto's: Jan Garritsen / Wim Marijnis, Stichting HMD


Met dank aan de redactie van HMR voor de toestemming van plaatsing van deze artikelen op deze site.